Ford Transit 2.2 TDCi en mode dégradé : remplacement de l’EGR avec P042F, P1303 et P1335

• P042F
• P1303
• P1335

Le problème du fourgon ne se limitait pas à un léger manque de réactivité.

Lorsqu’il passait en mode dégradé, la perte de puissance était très nette et le véhicule restait limité à environ 50 km/h.

Le moteur tournait toujours, mais la gestion électronique réduisait fortement ses performances.

C’est ce que l’on appelle habituellement le mode dégradé, le mode de secours ou limp mode.

Lorsque le calculateur détecte un défaut suffisamment important, il peut limiter certains paramètres de fonctionnement pour tenter de protéger le moteur, le système antipollution ou un composant associé.

Pour le conducteur, le résultat est souvent évident : on appuie sur l’accélérateur, mais le véhicule ne réagit pas comme il devrait.

C’était exactement le cas sur ce Transit.

Avant de démonter quoi que ce soit, j’ai branché l’outil de diagnostic.

Les codes affichés étaient les suivants :

P042F, P1303 et P1335.

La présence des trois défauts était particulièrement intéressante : nous n’avions pas seulement un code isolé susceptible d’être la conséquence secondaire d’une autre panne.

Plusieurs enregistrements concernaient le même système.

Dans cette lecture, les codes pointaient vers la commande, la position et le fonctionnement de l’EGR.

Le P042F correspondait à une situation où l’EGR n’atteignait pas la position attendue et restait fermée.

Les P1303 et P1335 concernaient également le fonctionnement, l’étalonnage ou la position de l’EGR dans la stratégie de gestion de ce moteur.

Chaque code aura sa propre fiche, car il mérite une explication séparée sur sa signification et les contrôles possibles avant de condamner une pièce.

Mais pour cette réparation, l’important était de considérer l’ensemble :

un Transit sans puissance + un mode dégradé + trois codes liés à l’EGR.

Tout allait dans le même sens.

L’EGR fait partie du système de contrôle des émissions du moteur.

Son nom vient d’Exhaust Gas Recirculation, c’est-à-dire la recirculation des gaz d’échappement.

Dans certaines conditions, la vanne permet à une partie des gaz d’échappement de revenir vers l’admission.

Le calculateur décide quand elle doit s’ouvrir, de combien et quand elle doit se refermer.

Sur les systèmes modernes, il ne s’agit pas simplement d’une vanne ouverte ou fermée.

Le calculateur doit aussi connaître la position réelle de l’EGR et vérifier qu’elle correspond suffisamment à celle qu’il a demandée.

S’il commande l’ouverture mais que la vanne ne bouge pas, se bloque, réagit mal ou ne renvoie pas la position attendue, les codes de défaut commencent à apparaître.

Selon la gravité du problème, le moteur peut finir par passer en mode dégradé.

Il peut être surprenant qu’une pièce principalement liée aux émissions réduise autant les performances d’un fourgon.

Mais il faut garder à l’esprit que l’EGR fait partie de la stratégie de commande du moteur.

Si le calculateur constate que le système ne répond pas comme prévu, il peut limiter le fonctionnement plutôt que de continuer dans des conditions qu’il considère comme incorrectes.

Cela ne veut pas forcément dire que l’EGR est physiquement détruite.

Plusieurs problèmes peuvent provoquer des défauts qui la concernent :

• la vanne elle-même peut être bloquée ;
• l’actionneur peut présenter une panne interne ;
• le capteur de position peut transmettre une information incorrecte ;
• la calamine peut limiter le mouvement ;
• un connecteur peut être défectueux ;
• un fil peut être endommagé ;
• l’alimentation ou la masse peuvent manquer ;
• ou un autre défaut du système peut empêcher la position réelle de correspondre à la consigne.

En règle générale, lire « EGR » au diagnostic ne suffit donc pas à rendre la vanne EGR coupable.

Parce que diagnostiquer consiste aussi à réunir les informations et à utiliser son expérience.

Sur ce Transit, nous avions :

• une perte de puissance très importante ;
• un passage évident en mode dégradé ;
• trois codes concernant le même système ;
• et un comportement qui correspondait à une panne que j’avais déjà rencontrée.

Avec ces éléments, j’ai décidé de remplacer directement la vanne EGR.

Cela ne transforme pas ma décision en recette universelle.

Cela explique simplement comment ce cas réel a été abordé.

Et le plus important, c’est qu’après la réparation nous avons effectué l’essai permettant de vérifier si cette décision était la bonne.

Mais il fallait d’abord réussir à sortir l’EGR, et c’est là que la partie intéressante du travail a commencé.

L’EGR de ce Ford Transit appartient à un système refroidi par liquide de refroidissement.

Nous n’avons donc pas seulement une vanne électrique raccordée à un conduit de gaz.

Des durites du circuit de refroidissement sont aussi reliées à l’ensemble.

Pour commencer le démontage, j’ai donc dû débrancher les durites de liquide de refroidissement arrivant à l’EGR.

J’ai également desserré les raccordements du circuit de recirculation des gaz.

Jusque-là, le travail avançait à peu près comme prévu.

La difficulté est apparue lorsque j’ai voulu retirer la vanne.

Un raccord situé sous l’EGR se trouvait dans un endroit assez compliqué d’accès.

Le problème ne venait pas forcément du tube lui-même.

C’était surtout le manque de place pour passer les mains et travailler correctement.

Je pouvais atteindre la zone, mais manipuler convenablement le raccord et sortir l’EGR était une autre histoire.

Ce genre de situation est très courant en mécanique.

Sur le papier, une opération peut sembler relativement simple :

retirer les vis, débrancher les tubes et sortir la pièce.

Mais devant le véhicule, on découvre un gros composant juste devant soi qui empêche de bouger les mains comme il le faudrait.

À ce moment-là, il y a généralement deux possibilités.

Essayer de sortir la pièce en forçant pendant une demi-heure, dans une mauvaise position et avec davantage de risques de casser quelque chose...

ou consacrer quelques minutes à retirer ce qui gêne réellement.

J’ai choisi la deuxième solution.

Le motoventilateur occupait une grande partie de l’espace dont j’avais besoin pour manipuler l’EGR correctement.

Heureusement, sur ce Transit, son démontage n’est pas particulièrement compliqué.

L’ensemble comporte quatre points de guidage et de maintien.

Deux languettes assurent réellement son blocage en position.

Les deux autres points servent surtout de guides sur lesquels l’ensemble coulisse.

Une fois les deux languettes de maintien libérées, le motoventilateur peut coulisser vers le haut et être retiré.

Dès qu’il a été sorti, le travail a complètement changé.

J’avais enfin l’espace qui me manquait.

Je pouvais maintenant accéder correctement au tube inférieur, manipuler les raccords et déplacer l’EGR sans travailler presque à l’aveugle.

C’est le genre de détail que l’on ne trouve pas forcément dans une simple indication de « temps de remplacement EGR ».

Retirer une pièce supplémentaire donne parfois l’impression de rallonger le travail, alors qu’en réalité cela fait gagner beaucoup de temps.

Avec le motoventilateur déposé, j’ai pu finir de libérer l’ensemble.

J’ai débranché ce qui restait, retiré les vis et enfin sorti l’ancienne EGR.

Je pouvais alors préparer la vanne neuve pour le montage.

Il n’était pas nécessaire de multiplier les démontages ni de compliquer la réparation.

Le principal obstacle avait simplement été le manque de place.

La nouvelle EGR a été montée en suivant essentiellement l’ordre inverse du démontage.

Je l’ai placée correctement, puis j’ai remis les vis et les raccordements que j’avais retirés.

J’ai rebranché :

• les conduits du système de recirculation des gaz ;
• les durites de liquide de refroidissement ;
• et les autres éléments associés à l’ensemble.

À ce stade, il est utile de prendre un instant avant de poursuivre le remontage.

Quand on vient d’installer une pièce dans une zone qui va redevenir difficile d’accès, mieux vaut vérifier visuellement que :

• les raccords sont bien en place ;
• les vis sont remontées ;
• aucune durite n’est mal positionnée ;
• aucun connecteur n’est resté débranché ;
• et rien ne gêne ou ne touche à un endroit où il ne devrait pas.

Il vaut mieux découvrir maintenant qu’il manque quelque chose qu’après avoir tout remonté à l’avant.

Une fois la zone de l’EGR terminée, j’ai réintroduit le motoventilateur par le haut.

Les guides permettent de l’amener à sa position.

Les languettes qui maintiennent l’ensemble sont ensuite verrouillées à nouveau.

Je pouvais ainsi rétablir pratiquement toute la configuration d’origine du compartiment moteur.

J’ai aussi remonté l’ensemble du filtre à air et les éléments déposés pour accéder correctement à la zone.

Un autre détail compte dans cette réparation.

Puisque l’EGR est refroidie et que nous avons débranché des durites, le circuit de refroidissement a été ouvert.

Après le montage, il faut donc contrôler le niveau et s’assurer que le circuit est correctement rétabli.

Selon la quantité de liquide perdue et la procédure du véhicule, un appoint et une purge adaptée peuvent être nécessaires.

Il serait dommage de réparer l’EGR et de provoquer ensuite un problème de refroidissement en oubliant un point aussi élémentaire.

Pas encore.

Pour moi, c’est l’une des étapes les plus importantes de tout le travail.

J’aurais pu démarrer le Transit à l’arrêt, vérifier que le moteur tournait et considérer la réparation comme terminée.

Mais cela n’aurait pratiquement rien démontré.

Le problème initial n’était pas :

« le moteur ne démarre pas ».

La panne était :

le fourgon passe en mode dégradé en roulant et ne dépasse pratiquement pas 50 km/h.

Il fallait donc vérifier la réparation sur route.

Après avoir terminé tout le remontage, je suis parti essayer le Transit.

La différence était nette.

Le fourgon a retrouvé ses performances normales et n’est plus passé en mode dégradé pendant l’essai.

La limitation qui l’empêchait auparavant de dépasser environ 50 km/h n’était plus présente.

C’était précisément ce que je devais vérifier.

Nous avions enfin un véritable avant et après.

Avant la réparation

• Mode dégradé.
• Forte perte de puissance.
• Vitesse maximale d’environ 50 km/h.
• P042F.
• P1303.
• P1335.

Après le remplacement de l’EGR

• Fonctionnement normal pendant l’essai.
• Puissance retrouvée.
• Aucun nouveau passage en mode dégradé pendant le trajet.

À ce stade, la panne pouvait être considérée comme réparée.

C’est aussi une question intéressante.

Si le comportement avait été strictement identique après le remplacement de la vanne, il n’aurait servi à rien de continuer à changer des pièces au hasard.

Il aurait fallu poursuivre le diagnostic.

Selon les indications de l’outil, cela aurait pu nécessiter de contrôler :

• la position EGR demandée ;
• la position réelle ;
• l’alimentation ;
• la masse ;
• le câblage ;
• les connecteurs ;
• l’actionnement du mécanisme ;
• et tout autre défaut associé enregistré dans le calculateur.

C’est pour cela que l’essai après réparation est si important.

Sans lui, remplacer une pièce prouve seulement que nous avons installé une pièce neuve.

Cela ne prouve pas que nous avons réparé la panne.

Ce Transit illustre bien la façon dont il faut utiliser les codes de défaut.

Les codes ne sont pas là pour dire :

achète cette pièce.

Ils sont là pour dire :

le calculateur détecte un problème dans cette zone ou dans ce fonctionnement.

Dans notre cas, nous avions trois codes liés, un symptôme très clair et de l’expérience sur ce type de panne.

Cet ensemble justifiait d’orienter la réparation vers l’EGR.

L’essai final a confirmé que cette décision était la bonne.

Mais sur un autre véhicule avec un P042F isolé et des symptômes différents, la démarche pourrait être différente.

C’est là qu’interviennent les fiches DTC spécifiques.

Ces codes auront leurs propres pages techniques sur Motores al Detalle.

L’idée est qu’un utilisateur puisse arriver après avoir recherché, par exemple :

P042F Ford Transit

et découvrir d’abord la signification du code, ses causes possibles et la manière de le diagnostiquer.

Depuis cette fiche, il pourra retrouver ce cas réel :

un Ford Transit 2.2 TDCi avec P042F, P1303 et P1335, qui passait en mode dégradé et a finalement été réparé en remplaçant l’EGR.

Le parcours fonctionnera aussi dans l’autre sens.

Depuis cette réparation, il sera possible de consulter :

• P042F
• P1303
• P1335

pour approfondir l’information technique de chaque code.

Nous séparons ainsi clairement deux types de contenu :

Fiche DTC : ce que signifie un code et comment le diagnostiquer.

Réparation réelle : ce qui est arrivé à un véhicule et comment le problème a été résolu.

Sur ce Ford Transit 2.2 TDCi, le remplacement de la vanne EGR a résolu la panne responsable de la perte de puissance et du mode dégradé.

Le travail a finalement compris :

• le diagnostic électronique initial ;
• la lecture de P042F, P1303 et P1335 ;
• la déconnexion des raccords et des durites de refroidissement ;
• la dépose du motoventilateur pour gagner de la place ;
• la dépose de l’ancienne EGR ;
• l’installation de la vanne neuve ;
• la remise en état du circuit de refroidissement ;
• le remontage du motoventilateur et du filtre à air ;
• et l’essai final sur route.

Le Transit a retrouvé ses performances normales et n’est plus passé en mode dégradé pendant l’essai.

C’est ce qui a finalement confirmé la réparation.

Vanne EGR

P042F

P1303

P1335

Ford Transit

Moteur 2.2 TDCi / Duratorq

Dans la vidéo de Motores al Detalle, vous pouvez voir le travail effectué sur ce Transit et le remplacement de la vanne EGR.

Vidéo complète :

https://www.youtube.com/watch?v=AO8214Uxq18

Short :

https://www.youtube.com/shorts/RhfuDnfHZrc