Ford Transit 2.2 TDCi em modo de emergência: troca da EGR com P042F, P1303 e P1335

• P042F
• P1303
• P1335

O sintoma apresentado pela van não era uma pequena demora na resposta.

Quando entrava em modo de emergência, a perda de potência era muito evidente e o veículo ficava limitado a aproximadamente 50 km/h.

O motor continuava funcionando, mas o gerenciamento eletrônico estava limitando bastante seu desempenho.

É o que normalmente chamamos de modo de emergência, modo degradado ou limp mode.

Quando a central detecta uma falha que considera importante o suficiente, ela pode limitar determinados parâmetros de funcionamento para tentar proteger o motor, o sistema de emissões ou algum componente relacionado.

Para quem dirige, o resultado costuma ser bem claro: você pisa no acelerador, mas o veículo não responde como deveria.

E era exatamente isso que estava acontecendo nesta Transit.

Antes de desmontar qualquer coisa, conectei o scanner.

Os códigos que apareceram foram:

P042F, P1303 e P1335.

Ler os três defeitos juntos foi especialmente interessante porque não havia apenas um código isolado que pudesse ser consequência secundária de outro problema.

Havia vários registros relacionados ao mesmo sistema.

Nessa leitura, os códigos apontavam para o controle, a posição e o funcionamento da EGR.

O P042F estava relacionado a uma situação em que a EGR não atingia a posição esperada e permanecia fechada.

O P1303 e o P1335 também apareciam relacionados ao funcionamento e à calibração ou posição da EGR dentro da estratégia de gerenciamento deste motor.

Mais adiante teremos fichas independentes para cada um desses códigos, porque vale a pena explicar separadamente o significado de cada DTC e as verificações possíveis antes de condenar uma peça.

Mas nesta reparação o importante era enxergar o conjunto:

uma Transit sem potência + modo de emergência + três códigos relacionados à EGR.

Tudo apontava na mesma direção.

A EGR faz parte do sistema de controle de emissões do motor.

A sigla vem de Exhaust Gas Recirculation, ou recirculação dos gases de escape.

Em determinadas condições, a válvula permite que uma parte dos gases de escape retorne à admissão.

A central decide quando ela deve abrir, quanto deve abrir e quando deve fechar novamente.

Nos sistemas modernos não se trata apenas de uma válvula aberta ou fechada.

A central também precisa saber em que posição a EGR realmente está e verificar se essa posição corresponde razoavelmente à posição solicitada.

Se a central manda abrir e a válvula não se move, fica presa, responde incorretamente ou o sistema não detecta a posição esperada, começam a aparecer os códigos de falha.

E, dependendo da gravidade do problema, o motor pode acabar entrando em modo de emergência.

Às vezes surpreende que uma peça ligada principalmente às emissões consiga deixar uma van praticamente sem desempenho.

Mas é preciso lembrar que a EGR faz parte da estratégia de controle do motor.

Se a central percebe que o sistema não está respondendo como deveria, ela pode limitar o funcionamento para evitar que o motor continue trabalhando em condições consideradas incorretas.

Isso não significa necessariamente que a EGR esteja fisicamente destruída.

Diferentes problemas podem provocar erros relacionados a ela:

• a própria válvula pode estar presa;
• pode haver um defeito interno no atuador;
• o sensor de posição pode estar informando incorretamente;
• pode haver carbonização suficiente para limitar o movimento;
• pode existir um problema em um conector;
• um fio pode estar danificado;
• pode faltar alimentação ou aterramento;
• ou pode haver outro problema no sistema que impeça a posição real de coincidir com a solicitada.

Por isso, de modo geral, ler “EGR” no scanner não torna a EGR automaticamente culpada.

Porque diagnosticar também envolve reunir informações e utilizar a experiência anterior.

Nesta Transit tínhamos:

• uma perda de potência muito forte;
• entrada clara em modo de emergência;
• três códigos relacionados ao mesmo sistema;
• e um comportamento que correspondia a um defeito que eu já havia encontrado antes.

Com essas informações, decidi substituir diretamente a válvula EGR.

Isso não transforma minha decisão em uma receita universal.

Apenas explica como este caso real foi abordado.

E o mais importante é que, depois do reparo, fizemos o teste que permite verificar se essa decisão havia sido correta.

Mas antes era preciso conseguir retirar a EGR, e aí começou a parte interessante do serviço.

A EGR desta Ford Transit faz parte de um sistema refrigerado pelo líquido de arrefecimento.

Isso significa que não temos apenas uma válvula elétrica conectada a um duto de gases.

Também existem mangueiras do circuito de arrefecimento conectadas ao conjunto.

Por isso, para começar a desmontagem, precisei retirar as mangueiras de arrefecimento que chegavam à EGR.

Também fui soltando as conexões do circuito de recirculação dos gases.

Até esse momento, o trabalho seguia mais ou menos como eu esperava.

O problema apareceu quando tentei retirar a válvula.

Uma das conexões na parte inferior da EGR ficava em um local bastante complicado.

O problema não era necessariamente o tubo em si.

O problema era não ter espaço para colocar bem as mãos e trabalhar com conforto.

Eu conseguia alcançar a região, mas manipular a conexão corretamente e retirar a EGR era outra história.

Esse tipo de situação é muito comum na mecânica.

No papel, a operação pode parecer relativamente simples:

retirar os parafusos, desconectar os tubos e tirar a peça.

Mas, diante do veículo, você descobre que existe um componente enorme logo à frente, impedindo o movimento das mãos.

Nessa hora normalmente há duas opções.

Tentar tirar a peça à força por meia hora, trabalhando em uma posição ruim e aumentando a chance de quebrar alguma coisa...

ou gastar alguns minutos removendo o que realmente está atrapalhando.

Neste caso, decidi fazer a segunda opção.

O eletroventilador ocupava boa parte do espaço de que eu precisava para manipular a EGR corretamente.

Felizmente, nesta Transit, retirá-lo não é especialmente complicado.

O conjunto utiliza quatro pontos de guia e fixação.

Desses pontos, duas travas são as que realmente mantêm o eletroventilador preso em sua posição.

Os outros dois funcionam principalmente como guias pelas quais o conjunto desliza.

Depois de liberar as duas travas de fixação, o eletroventilador pode deslizar e ser retirado para cima.

Assim que o tirei, o trabalho mudou completamente.

De repente, apareceu o espaço que estava faltando.

Agora eu conseguia acessar corretamente o tubo inferior, manipular as conexões e movimentar a EGR sem trabalhar praticamente às cegas.

Esse é um daqueles pequenos detalhes que não costumam aparecer quando você lê apenas “tempo de substituição da EGR”.

Às vezes remover uma peça adicional parece que vai prolongar o serviço, mas na prática economiza muito tempo.

Com o eletroventilador fora, consegui terminar de liberar o conjunto.

Desconectei o que faltava, retirei os parafusos e finalmente tirei a EGR antiga.

Nesse momento já podia preparar a válvula nova para a instalação.

Não havia necessidade de inventar outras desmontagens nem de complicar o serviço.

O principal obstáculo tinha sido simplesmente conseguir espaço suficiente.

A EGR nova foi instalada basicamente na ordem inversa.

Posicionei o conjunto corretamente e fui recolocando os parafusos e as conexões que havia retirado.

Reconectei:

• os dutos do sistema de recirculação dos gases;
• as mangueiras de arrefecimento;
• e os demais elementos associados ao conjunto.

Aqui vale a pena parar um instante antes de continuar a montagem.

Quando você acaba de instalar uma peça em uma região que vai ficar novamente apertada, é importante conferir visualmente se:

• as conexões estão bem assentadas;
• os parafusos estão instalados;
• nenhuma mangueira ficou mal posicionada;
• nenhum conector ficou solto;
• e nada está interferindo onde não deveria.

É muito melhor descobrir agora que falta alguma coisa do que perceber isso depois de remontar toda a parte dianteira.

Depois de terminar a região da EGR, introduzi novamente o eletroventilador por cima.

As próprias guias ajudam a levá-lo à posição correta.

Em seguida, as travas que mantêm o conjunto fixo são presas novamente.

Com isso eu já conseguia recuperar praticamente toda a configuração original do compartimento do motor.

Também recoloquei o conjunto do filtro de ar e os elementos que havia precisado retirar para conseguir acesso.

Há outro detalhe importante neste serviço.

Como a EGR é refrigerada e precisamos desconectar mangueiras, o circuito de arrefecimento foi aberto.

Portanto, ao terminar a montagem, é necessário verificar o nível do líquido de arrefecimento e garantir que o circuito fique corretamente restabelecido.

Dependendo de quanto líquido se perdeu e do procedimento do veículo, pode ser necessário completar o nível e fazer a sangria correspondente.

Não faria sentido reparar a EGR e depois causar um problema de arrefecimento por esquecer algo tão básico.

Ainda não.

E, para mim, essa é uma das partes mais importantes de todo o trabalho.

Eu poderia ligar a Transit parada, verificar que o motor funcionava e considerar o reparo concluído.

Mas isso não demonstraria praticamente nada.

O problema original não era:

“o motor não pega”.

A falha era:

a van entra em modo de emergência durante a condução e praticamente não passa de 50 km/h.

Portanto, a verificação do reparo precisava ser feita na estrada.

Depois de concluir toda a montagem, saí para testar a Transit.

A diferença foi clara.

A van recuperou o desempenho normal e, durante o teste, deixou de entrar em modo de emergência.

Já não aparecia aquela limitação que praticamente impedia passar de 50 km/h.

Era exatamente isso que eu precisava verificar.

Agora sim tínhamos um antes e um depois de verdade.

Antes do reparo

• Modo de emergência.
• Perda severa de potência.
• Velocidade máxima de aproximadamente 50 km/h.
• P042F.
• P1303.
• P1335.

Depois de substituir a EGR

• Funcionamento normal durante o teste.
• Potência recuperada.
• Sem voltar a entrar em modo de emergência durante o percurso.

E aí sim era possível considerar o defeito reparado.

Essa também é uma pergunta interessante.

Se o comportamento continuasse exatamente igual depois da troca, não faria sentido seguir substituindo peças aleatoriamente.

Seria necessário continuar o diagnóstico.

Dependendo do que o scanner mostrasse, seria preciso estudar pontos como:

• posição solicitada da EGR;
• posição real;
• alimentação;
• aterramento;
• chicote;
• conectores;
• atuação do mecanismo;
• e qualquer outra falha relacionada presente na central.

Por isso o teste depois do reparo é tão importante.

Sem ele, trocar uma peça demonstra apenas que instalamos uma peça nova.

Não demonstra que resolvemos o defeito.

Esta Transit é um bom exemplo de como os códigos de falha devem ser utilizados.

Os códigos não estão ali para dizer:

compre esta peça.

Eles estão ali para dizer:

a central está detectando um problema nesta região ou neste funcionamento.

No nosso caso havia três códigos relacionados, um sintoma muito claro e experiência anterior com o defeito.

Tudo isso justificou direcionar o reparo para a EGR.

E o teste final confirmou que essa decisão tinha sido correta.

Mas, em outro veículo com um P042F isolado e sem sintomas semelhantes, o procedimento poderia ser diferente.

É aí que entram as fichas específicas de códigos DTC.

Dentro de Motores al Detalle, esses códigos terão suas próprias páginas técnicas.

A ideia é que o usuário possa chegar, por exemplo, pesquisando:

P042F Ford Transit

e encontrar primeiro o significado do código, suas possíveis causas e como realizar o diagnóstico.

A partir dessa ficha, ele poderá chegar a este caso real:

uma Ford Transit 2.2 TDCi com P042F, P1303 e P1335, que entrava em modo de emergência e teve o problema resolvido com a substituição da EGR.

E o caminho inverso também será possível.

A partir desta reparação será possível acessar:

• P042F
• P1303
• P1335

para ampliar a informação técnica sobre cada código.

Assim separamos corretamente dois tipos de conteúdo:

Ficha DTC: o significado de um código e como diagnosticá-lo.

Reparação real: o que realmente aconteceu em um veículo e como o problema foi resolvido.

Nesta Ford Transit 2.2 TDCi, substituir a válvula EGR resolveu o defeito que causava a perda de potência e a entrada em modo de emergência.

O trabalho acabou incluindo:

• diagnóstico eletrônico inicial;
• leitura de P042F, P1303 e P1335;
• desmontagem de conexões e mangueiras de arrefecimento;
• retirada do eletroventilador para conseguir espaço;
• remoção da EGR antiga;
• instalação da válvula nova;
• restabelecimento do circuito de arrefecimento;
• reinstalação do eletroventilador e do filtro de ar;
• e teste final na estrada.

A Transit recuperou o desempenho normal e deixou de entrar em modo de emergência durante o teste.

Foi isso que finalmente confirmou o reparo.

Válvula EGR

P042F

P1303

P1335

Ford Transit

Motor 2.2 TDCi / Duratorq

No vídeo de Motores al Detalle você pode acompanhar o trabalho realizado nesta Transit e o processo de substituição da válvula EGR.

Vídeo completo:

https://www.youtube.com/watch?v=AO8214Uxq18

Short:

https://www.youtube.com/shorts/RhfuDnfHZrc