Ford Transit 2.2 TDCi in modalità emergenza: sostituzione EGR con P042F, P1303 e P1335

• P042F
• P1303
• P1335

Il sintomo del furgone non era una semplice esitazione nella risposta.

Quando entrava in modalità emergenza, il calo di potenza era molto evidente e il veicolo rimaneva limitato a circa 50 km/h.

Il motore continuava a funzionare, ma la gestione elettronica ne limitava fortemente le prestazioni.

È ciò che normalmente chiamiamo modalità emergenza, funzionamento degradato o limp mode.

Quando la centralina rileva un’anomalia che considera abbastanza importante, può limitare alcuni parametri per cercare di proteggere il motore, il sistema antinquinamento o un componente collegato.

Per chi guida, il risultato è spesso chiarissimo: si preme l’acceleratore, ma il veicolo non risponde come dovrebbe.

Era esattamente quello che succedeva a questo Transit.

Prima di smontare qualsiasi cosa ho collegato lo strumento di diagnosi.

I codici comparsi erano:

P042F, P1303 e P1335.

Leggere i tre guasti insieme era particolarmente interessante: non avevamo un solo codice isolato che potesse essere una conseguenza secondaria di un’altra anomalia.

C’erano più registrazioni relative allo stesso sistema.

In questa lettura, i codici indicavano controllo, posizione e funzionamento dell’EGR.

Il P042F riguardava una situazione in cui l’EGR non raggiungeva la posizione prevista e rimaneva chiusa.

Anche P1303 e P1335 erano associati al funzionamento, alla calibrazione o alla posizione dell’EGR nella strategia di gestione di questo motore.

Avremo schede separate per ogni codice, perché vale la pena spiegare singolarmente il significato di ciascun DTC e i controlli possibili prima di condannare un componente.

In questa riparazione, però, contava il quadro complessivo:

un Transit senza potenza + modalità emergenza + tre codici relativi all’EGR.

Tutto andava nella stessa direzione.

L’EGR fa parte del sistema di controllo delle emissioni del motore.

La sigla significa Exhaust Gas Recirculation, cioè ricircolo dei gas di scarico.

In determinate condizioni, la valvola permette a una parte dei gas di scarico di tornare verso l’aspirazione.

La centralina decide quando aprirla, quanto aprirla e quando richiuderla.

Nei sistemi moderni non è semplicemente una valvola aperta oppure chiusa.

La centralina deve conoscere anche la posizione reale dell’EGR e verificare che corrisponda ragionevolmente a quella richiesta.

Se comanda l’apertura ma la valvola non si muove, si blocca, risponde male oppure il sistema non rileva la posizione prevista, iniziano a comparire i codici guasto.

A seconda della gravità del problema, il motore può finire in modalità emergenza.

A volte sorprende che un componente legato soprattutto alle emissioni possa lasciare un furgone praticamente senza prestazioni.

Bisogna però ricordare che l’EGR fa parte della strategia di controllo del motore.

Se la centralina vede che il sistema non risponde come dovrebbe, può limitarne il funzionamento anziché continuare in condizioni che considera scorrette.

Questo non significa necessariamente che l’EGR sia fisicamente distrutta.

Possono esserci diversi problemi capaci di provocare errori in questo sistema:

• la valvola può essere bloccata;
• l’attuatore può avere un guasto interno;
• il sensore di posizione può fornire informazioni sbagliate;
• la fuliggine può limitare il movimento;
• un connettore può avere un problema;
• un cavo può essere danneggiato;
• possono mancare alimentazione o massa;
• oppure un altro guasto impedisce alla posizione reale di coincidere con quella richiesta.

In generale, quindi, leggere “EGR” nella diagnosi non rende automaticamente colpevole la valvola.

Perché diagnosticare significa anche mettere insieme le informazioni e usare l’esperienza.

Su questo Transit avevamo:

• una perdita di potenza molto forte;
• un chiaro ingresso in modalità emergenza;
• tre codici riguardanti lo stesso sistema;
• e un comportamento coerente con un guasto che avevo già visto.

Con questi elementi ho deciso di sostituire direttamente la valvola EGR.

Questo non trasforma la mia scelta in una ricetta universale.

Spiega semplicemente come è stato affrontato questo caso reale.

La cosa davvero importante è che dopo la riparazione abbiamo eseguito la prova necessaria a verificare se la decisione fosse corretta.

Prima, però, bisognava riuscire a togliere l’EGR, ed è lì che è iniziata la parte interessante del lavoro.

L’EGR di questo Ford Transit fa parte di un sistema raffreddato dal liquido refrigerante.

Non abbiamo quindi soltanto una valvola elettrica collegata a un condotto dei gas.

Al gruppo arrivano anche i manicotti del circuito di raffreddamento.

Per iniziare lo smontaggio ho dovuto scollegare i manicotti del refrigerante collegati all’EGR.

Ho anche allentato i collegamenti del circuito di ricircolo dei gas.

Fino a quel momento il lavoro procedeva più o meno come previsto.

Il problema si è presentato quando ho cercato di estrarre la valvola.

Uno dei collegamenti nella parte bassa dell’EGR si trovava in un punto piuttosto difficile da raggiungere.

Il problema non era necessariamente il tubo in sé.

Era soprattutto la mancanza di spazio per mettere bene le mani e lavorare comodamente.

Riuscivo ad arrivare alla zona, ma manipolare il raccordo ed estrarre l’EGR era un’altra storia.

Sono situazioni molto comuni in meccanica.

Sulla carta un’operazione può sembrare relativamente semplice:

togliere le viti, scollegare i tubi ed estrarre il pezzo.

Davanti al veicolo, però, ci si accorge che un componente enorme impedisce i movimenti necessari.

A quel punto, normalmente ci sono due possibilità.

Provare a estrarre il pezzo forzandolo per mezz’ora, lavorando male e aumentando il rischio di rompere qualcosa...

oppure dedicare qualche minuto a togliere ciò che sta davvero ostacolando il lavoro.

In questo caso ho scelto la seconda opzione.

L’elettroventola occupava buona parte dello spazio che mi serviva per manovrare correttamente l’EGR.

Fortunatamente, su questo Transit smontarla non è particolarmente complicato.

Il gruppo utilizza quattro punti di guida e fissaggio.

Due linguette sono quelle che bloccano realmente l’elettroventola nella sua posizione.

Gli altri due punti funzionano principalmente come guide su cui il gruppo scorre.

Una volta liberate le due linguette di fissaggio, l’elettroventola può scorrere ed essere estratta verso l’alto.

Appena l’ho tolta, il lavoro è cambiato completamente.

All’improvviso avevo davanti lo spazio che mi mancava.

Potevo finalmente raggiungere bene il tubo inferiore, manipolare i raccordi e muovere l’EGR senza lavorare quasi alla cieca.

È uno di quei piccoli dettagli che spesso non compaiono quando si legge soltanto il “tempo di sostituzione EGR”.

A volte togliere un componente in più sembra allungare il lavoro, ma in realtà fa risparmiare moltissimo tempo.

Con l’elettroventola fuori ho potuto liberare completamente il gruppo.

Ho scollegato ciò che restava, tolto le viti e infine estratto la vecchia EGR.

A quel punto potevo preparare la nuova valvola per il montaggio.

Non servivano altri smontaggi inutili né complicazioni aggiuntive.

L’ostacolo principale era stato semplicemente ottenere spazio sufficiente.

La nuova EGR è stata installata seguendo sostanzialmente il procedimento inverso.

L’ho posizionata correttamente e ho rimontato le viti e i collegamenti che avevo rimosso.

Ho ricollegato:

• i condotti del sistema di ricircolo dei gas;
• i manicotti del liquido refrigerante;
• e gli altri elementi associati al gruppo.

Qui vale la pena fermarsi un momento prima di continuare a rimontare.

Quando si installa un componente in una zona che tornerà a essere poco accessibile, conviene controllare visivamente che:

• i raccordi siano ben inseriti;
• le viti siano montate;
• nessun manicotto sia stato posizionato male;
• nessun connettore sia rimasto scollegato;
• e nulla interferisca dove non dovrebbe.

Meglio scoprire adesso che manca qualcosa, piuttosto che dopo aver rimontato tutta la parte anteriore.

Una volta terminata la zona dell’EGR, ho reinserito l’elettroventola dall’alto.

Le guide aiutano a portarla nella posizione corretta.

Poi si bloccano nuovamente le linguette che fissano il gruppo.

In questo modo potevo ripristinare quasi tutta la configurazione originale del vano motore.

Ho rimesso anche il gruppo del filtro aria e gli elementi tolti per accedere alla zona.

C’è un altro dettaglio importante in questa riparazione.

Poiché l’EGR è raffreddata e abbiamo scollegato i manicotti, il circuito di raffreddamento è stato aperto.

Al termine del montaggio bisogna quindi controllare il livello del refrigerante e ripristinare correttamente il circuito.

In base al liquido perso e alla procedura prevista per il veicolo, possono essere necessari un rabbocco e lo spurgo appropriato.

Non avrebbe senso riparare l’EGR e provocare poi un problema di raffreddamento per aver dimenticato un passaggio così basilare.

Non ancora.

Per me questa è una delle parti più importanti dell’intero lavoro.

Avrei potuto avviare il Transit da fermo, verificare che il motore girasse e considerare conclusa la riparazione.

Ma questo avrebbe dimostrato ben poco.

Il problema iniziale non era:

“il motore non parte”.

Il guasto era:

il furgone entra in modalità emergenza durante la marcia e praticamente non supera i 50 km/h.

Perciò la riparazione andava verificata su strada.

Dopo aver terminato il rimontaggio, sono uscito a provare il Transit.

La differenza era netta.

Il furgone ha recuperato le normali prestazioni e durante la prova non è più entrato in modalità emergenza.

Non era più presente la limitazione che prima impediva di superare circa 50 km/h.

Era esattamente ciò che dovevo verificare.

Adesso avevamo un vero confronto tra prima e dopo.

Prima della riparazione

• Modalità emergenza.
• Forte perdita di potenza.
• Velocità massima di circa 50 km/h.
• P042F.
• P1303.
• P1335.

Dopo la sostituzione dell’EGR

• Funzionamento normale durante la prova.
• Potenza recuperata.
• Nessun nuovo ingresso in modalità emergenza durante il percorso.

A quel punto il guasto poteva essere considerato riparato.

Anche questa è una domanda interessante.

Se dopo la sostituzione della valvola il comportamento fosse stato identico, non avrebbe avuto senso continuare a cambiare componenti a caso.

Sarebbe stato necessario proseguire la diagnosi.

A seconda dei dati dello strumento, avremmo dovuto approfondire aspetti come:

• posizione EGR richiesta;
• posizione reale;
• alimentazione;
• massa;
• cablaggio;
• connettori;
• azionamento del meccanismo;
• e qualsiasi altro guasto correlato presente in centralina.

È per questo che la prova dopo una riparazione è così importante.

Senza di essa, cambiare un componente dimostra soltanto che abbiamo montato un componente nuovo.

Non dimostra che abbiamo risolto il problema.

Questo Transit è un buon esempio di come utilizzare i codici guasto.

I codici non servono a dirci:

compra questo pezzo.

Servono a dirci:

la centralina rileva un problema in questa zona o in questo funzionamento.

Nel nostro caso avevamo tre codici collegati, un sintomo molto chiaro ed esperienza con il guasto.

Questi elementi hanno motivato la scelta di intervenire sull’EGR.

La prova finale ha confermato che la decisione era corretta.

Ma su un altro veicolo con un P042F isolato e sintomi diversi, la procedura potrebbe cambiare.

È qui che entrano in gioco le schede specifiche dei DTC.

Questi codici avranno le proprie pagine tecniche su Motores al Detalle.

L’idea è che una persona possa arrivare cercando, per esempio:

P042F Ford Transit

e capire prima cosa significa il codice, quali possono essere le cause e come affrontare la diagnosi.

Da quella scheda potrà raggiungere questo caso reale:

un Ford Transit 2.2 TDCi con P042F, P1303 e P1335 che entrava in modalità emergenza e si è risolto sostituendo l’EGR.

E il collegamento funzionerà anche al contrario.

Da questa riparazione si potrà passare a:

• P042F
• P1303
• P1335

per approfondire le informazioni tecniche di ogni codice.

Così manteniamo separati due tipi di contenuto:

Scheda DTC: cosa significa un codice e come diagnosticarlo.

Riparazione reale: cosa è successo su un veicolo e come è stato risolto.

Su questo Ford Transit 2.2 TDCi, la sostituzione della valvola EGR ha risolto il guasto che provocava perdita di potenza e modalità emergenza.

Il lavoro ha infine compreso:

• diagnosi elettronica iniziale;
• lettura di P042F, P1303 e P1335;
• smontaggio dei collegamenti e dei manicotti del refrigerante;
• rimozione dell’elettroventola per ottenere spazio;
• smontaggio della vecchia EGR;
• installazione della nuova valvola;
• ripristino del circuito di raffreddamento;
• rimontaggio dell’elettroventola e del filtro aria;
• e prova finale su strada.

Il Transit ha recuperato le normali prestazioni e durante la prova non è più entrato in modalità emergenza.

Questo ha confermato definitivamente la riparazione.

Valvola EGR

P042F

P1303

P1335

Ford Transit

Motore 2.2 TDCi / Duratorq

Nel video di Motores al Detalle puoi vedere il lavoro su questo Transit e la sostituzione della valvola EGR.

Video completo:

https://www.youtube.com/watch?v=AO8214Uxq18

Short:

https://www.youtube.com/shorts/RhfuDnfHZrc